immobilienwirtschaft: bereit für die e-mobilität?

(Aufzeichnung Erklärung von Marcel Gauch, Nachhaltigkeitsdelegierter Empa St. Gallen)

Ein Tesla 3 Performance (~350 kW Leistung) wiegt gut 700 kg mehr als der energieeffizienteste Golf (1.0 TSI, 63 kW). Knapp 500 kg davon ist das Gewicht der Batterie. Entsprechend höher ist der Umweltaufwand beim Bau des Fahrzeuges. Beim elektrischen Energiebedarf kann mit 22 kWh/100 km gerechnet werden. Über den Lebensweg (150'000 km) gerechnet schneidet der Tesla mit üblichen Ökobilanzdaten für den Batteriebau und CH-Strommix für den Betrieb halb so hoch ab wie der Benzin-Golf. Mit alten (zu hohen) Batterie-Ökobilanzdaten und dem Europäischen Strommix sind die Lebensweg-Emissionen praktisch gleich hoch wie beim energieeffizientesten Benzin-Golf. (Antwort Marcel Gauch, Nachhaltigkeitsdelegierter Empa)

Stimmt, der Umweltaufwand ist prinzipiell proportional zum Gewicht. Es gibt natürlich Abweichungen je nach Herstellungsprozessen, Art der Elektrizität, chemischer Zusammensetzung etc. Aber prinzipiell werden die heutigen Batterien alle ganz ähnlich produziert. (Antwort von Marcel Gauch, Nachhaltigkeitsdelegierter Empa)

Wir rechnen beim Tesla total mit leicht höheren Werten (22 kWh/100 km inkl. Ladeverluste) bedingt durch das höhere Gewicht. Der Tesla erstaunt jedoch durch hohe Energieeffizienz bei höheren Geschwindigkeiten, bedingt durch den sehr guten Luftwiderstands-Beiwert. (Antwort von Marcel Gauch, Nachhaltigkeitsdelegierter Empa)

Richtig. Die Schweiz produziert im Jahresschnitt gesehen gleich viel Strom, wie sie selbst verbraucht. Allerdings nicht zu jedem Zeitpunkt, weshalb temporär Strom importiert und exportiert wird. Ein Haupttreiber von Import/Export ist jedoch der finanziell lukrative Stromhandel und nicht der Eigenbedarf, welcher weitgehend durch Speicherkraftwerke gedeckt werden könnte. Importstrom verschlechtert unsere CO2-Bilanz beim Strom auf ca. 100 gCO2eq/kWh (CH-Mix inkl. Importanteile wie in der Grafik (s. Film bei Frage 1). Unser selbst produzierter Strom (v.a. aus Wasserkraft, Nuklearenergie und (viel zu wenig) Erneuerbar) hätte einen deutlich tieferen Wert (unter 30 gCO2eq/kWh). Im Vergleich zum EU-Mixstrom oder zu Deutschland (ca. 450 gCO2eq/kWh) steht der CH-Mixstrom aber auch inkl. Importanteil recht gut da. (Antwort von Marcel Gauch, Nachhaltigkeitsdelegierter Empa

Diplomatische Antwort: Etwas von Beidem. Für viele Konsumenten ok zum angewöhnen, häufig mit zweifelhaften Verbrauchsangaben. Nicht-diplomatische Antwort: Zu aufwändig, um ein wenig Benzin zu sparen. Unnötige Verzögerung bei der Umstellung auf das Offensichtliche.
Man muss unterscheiden zwischen Plug-In Hybrid, als mit Stecker und solchen ohne Stecker. Bei denen ohne Stecker gibt es zwischen Mikro-Hybrid (Start-Stop-Automatik) bis Vollhybrid (Prius) unterschiedliche Zwischenstufen. Der Prius (ohne Plug-in) war lange Zeit die beste Umsetzung, weil dies das einzige Fahrzeug ist, bei dem das Antriebsaggregat für diese Anwendung optimiert wurde. Im Ergebnis verbraucht dieser bei vernünftiger Fahrweise 30% weniger Sprit im Vergleich zu einem ähnlich grossen Verbrenner-Fahrzeug. Die übrigen Miko- und Mild-Hybrid bringen dagegen nicht viel, ausser etwas Fahrkomfort. (Antwort von Marcel Gauch, Nachhaltigkeitsdelegierter Empa)
Beim Plug-In-Hybrid entscheidet die Anwendung über Sinn oder Unsinn. Fährt man vorwiegend Kurzstrecken und nur selten längere Strecken, kann man beim Plug-In-Hybrid einen Verbrauch von 1 bis 2 Liter im Durchschnitt erreichen; plus Strom. Aber man muss natürlich auch einstecken, was leider nicht alle tun. Steckt man nicht ein oder nur selten oder ist viel auf langen Strecken unterwegs, dann ist der durchschnittliche Verbrauch bei den meisten Plug-in deutlich über dem der reinen Verbrennervariante. Einzige Ausnahme ist auch hier der Prius. Hybrid-Autos sind zudem eher teuer im Unterhalt.
Insgesamt ist die Zeit der Hybride jedoch vorbei. Es geht nicht mehr darum, den Kraftstoffverbrauch (bzw. CO2-Ausstoss) um ein paar Prozent zu senken, sondern dieser muss im Betrieb auf Null gebracht werden. Schliesslich bleibt ein heute neu gekauftes Auto 15 bis 20 Jahre auf der Strasse, auch wenn man es längst nicht mehr selber fährt.
Inzwischen gibt es ein immer breiteres Angebot an Elektrofahrzeugen. Entscheidend für die Reichweite ist dabei die Infrastruktur und weniger das Auto selbst. Bei der Ladeinfrastruktur hat nach wie vor Tesla die Nase vorn. Für viele Langstrecken ist daher immer noch Tesla die erste Wahl. Für mittlere und kürzere Strecken ist jedes aktuelle E-Auto geeignet. Die Reichweitenangst (Grund für Hybrid) ist nicht mehr gerechtfertigt, da die Infrastruktur für alle Typen rasch ausgebaut wird. (Antwort von Josef Brusa, Verwaltungsratspräsident und Gründer BRUSA Elektronik AG)

Bei dieser Frage gibt es grössere Empa-interne Betrachtungsunterschiede je nach Standpunkt. Aus der Nachhaltigkeitsperspektive verweisen wir gerne auf die umfassenden Forschungsarbeiten des PSI Paul Scherrer Instituts. Die Erkenntnisse des PSI decken sich mit unseren Betrachtungen: H2 hat umweltmässig keine Vorteile, erst recht nicht im Personenverkehr. Interessante Optionen gibt es allenfalls bei der Jahreszeit-Speicherung, beim Langdistanz-Schwerverkehr oder im Flugverkehr. (Antwort von Marcel Gauch, Nachhaltigkeitsdelegierter Empa)

Ausserordentliche Ereignisse sind immer wieder ein Diskussionspunkt und sehr schwierig zu erfassen. Deshalb werden sie üblicherweise nicht einbezogen, weder bei Öl noch bei Elektrizität. Als qualitativ diskutierte Aspekte sind solche Punkte aber interessant. (Antwort von Marcel Gauch, Nachhaltigkeitsdelegierter Empa)

Stimmt, das Thema ist völlig unabhängig. Man hört nur häufig die Kritik, dass AKWs abgestellt werden und trotzdem die Elektromobilität gepusht wird. (Antwort von Marcel Gauch, Nachhaltigkeitsdelegierter Empa)

Interessante Frage! Gilt z.B. auch für Tunnels. Neue Anforderungen unabhängig von Treibstoff-Emissionen würden längerfristig benötigt, die Lüftungen könnten einfacher gestaltet werden. Interessant sind neuste Untersuchungen zu Bränden von Fahrzeugen in geschlossenen Räumen: Beim Brand von Benzin/Diesel-Fahrzeugen und E-Fahrzeugen scheinen ähnliche Energiemengen freizuwerden und ähnliche Temperaturen zu entstehen. Beides ist ein Inferno. Die Zusammensetzung der Rauchgase ist verschieden, aber die Anforderungen an die Brandbekämpfung und Schutz der Feuerwehrleute bleibt bei beiden Brandarten gleich. (Antwort von Marcel Gauch, Nachhaltigkeitsdelegierter Empa)

Grundsätzlich ist uns die Thematik unbekannt. Es ist im Sinne der Stromversorger genügend Strom bereitzustellen und entsprechend Geld zu verdienen. Gerne beantworten wir Ihnen die Frage hinsichtlich der Zuleitungskapazitäts-Thematik.
Aus unserer bisheriger Erfahrung reicht generell der bestehende Stromanschluss in den Gebäuden für den Anschluss von Ladeinfrastruktur. Die Lösung sind sogenannte «smarte» Ladelösungen, die folgende zwei Komponenten haben:

1. Eine smarte Ladelösung besitzt die Fähigkeit zum Lastmanagement und Phasenausgleich. Sie sorgt dafür, dass der Ladestrom optimal über alle Ladestationen hinweg verteilt wird. So kann physikalisch der maximale Ladestrom genutzt werden. An einer üblichen Absicherung von 63 Ampère lassen sich damit bis zu 30 E-Autos gleichzeitig laden. Aus unserer Erfahrung heraus, können in den meisten Gebäuden 63A für Ladeinfrastruktur genutzt werden.
2. Die weitere Komponente ist das dynamische Lastmanagement. Es reguliert die Ladeleistung in Abhängigkeit zum weiteren Stromverbrauch im Gebäude. Gehen am Abend die Lichter, Computer und Fernseher an, drosselt die Ladestation automatisch die Leistung und verhindert so eine Überlastung des elektrischen Hausanschlusses. 

Die E-Autos im Mittelsegment verfügen heute über eine Batterie von rund 40 kWh mit einer Reichweite von 300 km und einem Verbrauch von ca. 18 kWh/100 km. In der Schweiz fahren wir im Schnitt weniger als 40 km/Tag. Dies bedeutet, dass im Schnitt ein E-Auto etwa 8 kWh/Tag laden muss. Wenn das E-Auto 11kW laden kann, ist diese Energie in weniger als einer Stunde im Tank. Somit kann die Ladezeit flexibel verteilt werden – besonders, da die Autos ja Stehfahrzeuge sind. So können alle Autos geladen werden, ohne dass der Hausanschluss verstärkt werden muss. Genügend Energie ist vorhanden, die Leistung muss intelligent geregelt werden.

Die Verstärkung des Hausanschlusses kann oft sehr teuer werden und entspricht wohl dem, was Sie mit «der Stromversorger verweigert die Bereitstellung der Energie» meinen. Mit einer sogenannten «smarten» Ladelösung kann ein Ausbau in praktisch allen Fällen vermieden werden. (Antwort von Alexandra Asfour, Leiterin E-Mobilität SAK)

Die Ladedaten sind im Backend vorhanden und daraus ergeben sich folgende Optionen für die Abrechnung:

• Manuell über die Nebenkostenabrechnung 
• Mittels Kreditkarte 
• Verrechnung eines Dienstleisters über seine Abrechnungslösung

Die SAK bietet die Verrechnung als Dienstleister und mittels Kreditkarte an. So haben die Verwaltung bzw. der Eigentümer keinen Aufwand. Der Mieter oder Stockwerkeigentümer bekommt die Rechnung für den Ladestrom direkt von der SAK. (Antwort von Alexandra Asfour, Leiterin E-Mobilität SAK)

In diesem Fall, empfehlen wir eine Abrechnung über einen Dienstleister wie bei der vorhergehenden Frage «Wie verrechnet man den Strom an den Mieter weiter?» beschrieben. (Antwort von Alexandra Asfour, Leiterin E-Mobilität SAK)

Dies ist nicht zu empfehlen. Die ersten paar Stationen können bezüglich der Leistung so angeschlossen werden, aber ab der dritten oder vierten Station reicht dann der Hausanschluss nicht mehr. Wichtig in einer Tiefgarage ist, dass intelligente Ladestationen installiert werden, die über ein Lastmanagement verfügen und idealerweise einen Phasenausgleich, damit der Ladestrom optimal verteilt und genutzt werden kann. Diese Stationen werden dann an einem Zähler angeschlossen. Die meisten Energieversorger geben auch vor, dass mit der zweiten Station in einer Tiefgarage ein Lastmanagement vorhanden sein muss. (Antwort von Alexandra Asfour, Leiterin E-Mobilität SAK)

Der Weg in die Hauptverteilung kann weit sein. Umso wichtiger ist eine Architektur, die eine kostengünstige Erschliessung der Parkplätze ermöglicht. Dies ist der Fall mit der «smarten» Ladelösung, die im Film oben vorgestellt wurde. Da gibt es für die Ladestationen in der Hauptverteilung einen Anschluss. Mit einem dicken Kabel fährt man zu den ersten Parkplätzen. Die Parkplätze werden dann mit einem Flachbandkabel elektrisch erschlossen. Die Ladestation wird jeweils ausgehend von diesem Flachbandkabel angeschlossen. (Antwort von Alexandra Asfour, Leiterin E-Mobilität SAK)

Ja, die Identifikation kann via RFID-Chip oder App erfolgen. Falls keine Identifikation erwünscht ist, kann man diese auch ausschalten. (Antwort von Alexandra Asfour, Leiterin E-Mobilität SAK)

Die Fördermassnahmen Schweiz sind hier  beschrieben. Hilfreich ist auch das SIA Merkblatt 2060.

Unter sak-studio.ch können Sie sich jederzeit die Aufzeichnung der Veranstaltung anschauen. Ihr bereits vorhandenes Login (Benutzername, Passwort) bleibt gültig. Sie können zu einem späteren Zeitpunkt auch jederzeit an weiteren SAK Studio-Veranstaltungen teilnehmen und die entsprechenden Aufzeichnungen anschauen. 

Sie können das Format «SAK Studio» jederzeit weiterempfehlen:

1. Ihre Kolleginnen und Kollegen können sich auf der Seite sak.ch/sak-studio registrieren.
2. Sie erhalten dann einen Zugang zum SAK Studio (Benutzername, Passwort)
3. Auf sak-studio.ch können sie anschliessend die Aufzeichnung abrufen und zu einem späteren Zeitpunkt auch an weiteren SAK Studio-Veranstaltungen teilnehmen.

Die SAK bietet ihre Ladelösungen in der ganzen Schweiz, unabhängig vom Energielieferanten an. Auf Wunsch bietet die SAK auch die gesamte Energielösung für das Gebäude an: Photovoltaik, Wärmepumpe, Elektromobilität, Speicher, Contracting und Eigenverbrauchslösungen. Sehr gerne beraten wir Sie – auch vor Ort. Rufen sie uns einfach unter Telefon +41 71 229 51 51 an oder senden Sie uns eine E-Mail an: emobil@sak.ch
 

Sind Elektroautos im Vergleich zu Autos mit Verbrennungsmotoren zu teuer? Ginge es nur um die Anschaffungskosten, liesse sich diese Aussage Stand heute bestätigen. Doch es geht um mehr.  Betrachtet man die Gesamtkosten für ein Fahrzeug so spielen jedoch viele Faktoren eine Rolle: die Anschaffungskosten, bei Elektroautos auch die notwendige Ladeinfrastruktur, Fördergelder, Steuern und Steuervergünstigungen, der Verbrauch, die Versicherung, Wartung und Service und die benötigten Verschleissteile und schliesslich der Restwert. Und hier lässt sich sagen: Aktuell sind Elektroautos in der Anschaffung teurer als Autos mit Verbrennermotoren. Doch bereits ab rund 40'000 gefahrenen Kilometern präsentiert sich ein anderes Bild. Rechnet man die genannten Faktoren ein, ist ein Elektroauto schnell günstiger als ein vergleichbarer Verbrenner. Hier eine Visualisierung.

Wussten Sie, dass in der Schweiz bereits elf vollelektrische Autos unter 35'000 CHF Anschaffungskosten im Angebot sind? Sieben davon sind Kleinwagen (Quelle TCS). Der Blick auf die Gesamtrechnung eines E-Autos lohnt sich also allemal.

Hand aufs Herz. Wie viele Kilometer fahren Sie durchschnittlich am Tag? Gemäss dem Bundesamt für Statistik (Mikrozensus Mobilität und Verkehr) legen die Einwohnerinnen und Einwohner der Schweiz mit dem Auto knapp 24 Kilometer am Tag zurück. Die Reichweiten gängiger Elektrofahrzeuge liegen zwischen 100 bis über 550 km. Ein Ladevorgang dauert abhängig von der Ladeinfrastruktur und dem Autotyp wenige Minuten an der Schnellladestation bis zu Stunden an der herkömmlichen Ladesäule oder häuslichen Ladeinfrastruktur. Batterie, Fahrstil, Temperatur, Topografie und Nutzung weiterer Stromverbraucher im Auto beeinflussen die Reichweite eines Elektrofahrzeugs. Der technologische Fortschritt und Preiszerfall bei den Batterien wird künftig für noch mehr Kilometer pro Ladevorgang sorgen. Gleichzeitig wird sich die Einsicht durchsetzen, dass Alltagsfahrten nur wenige Kilometer umfassen und wie geschaffen sind für den Einsatz von Elektroautos.

Ihre hervorragende Energiedichte, die hohe Anzahl möglicher Entladezyklen, ihre starke Leistung bei der Entladung und die kurze Zeitdauer für das Laden zeichnen Lithium-Ionen-Batterien aus. Sie können ohne Schaden zu nehmen mit sogenannten Teilladungen auskommen. Das heisst sie müssen nicht immer vollständig aufgeladen und entleert werden, um ihre Leistungsfähigkeit zu erhalten. Lithium-Ionen-Batterien sind äusserst energieeffizient bei geringer Wärmeentwicklung: der thermische Wärmeverlust beträgt lediglich 4% bei 96% Energieabgabe. Beim Laden werden keine Gase an die Umwelt abgegeben. Ihr Einsatz gilt deshalb als sicher.

Inzwischen wurde auch die Garantiedauer der Batterien von den Fahrzeugherstellern angehoben. Die kritische Leistungsgrenze einer Batterie liegt gemäss ADAC bei 70 bis 80% der ursprünglichen Leistung. Beim Nissan Leaf Modell 2019 werden beispielsweise acht Jahre und 160 000 km garantiert.

Alt-Batterien von E-Autos, sogenannte Second-Life-Batterien, können einer Zweitverwertung zugeführt werden. Sie dienen dann zum Beispiel als Stromspeicher in Gebäuden, um Solarstrom zwischenzuspeichern.

Das Recycling von Fahrzeugbatterien wie alle restlichen Batterien ist in der Schweiz und EU gesetzlich vorgeschrieben. Mit Hochdruck arbeitet die Industrie an der weiteren Optimierung des Recycling.

Zusätzliche Quellen: Next Mobility, 

Das Laden eine E-Autos unterscheidet sich vom Betanken eines Autos mit Verbrennermotor. Ein E-Auto wird meist dann geladen, wenn es längere Zeit irgendwo steht. Beispielsweise während des Einkaufens an der Ladesäule in der Tiefgarage oder beim Arbeitgeber an der Geschäftsliegenschaft oder an der Ladestation zu Hause. Gemäss dem Bundesamt für Statistik steht ein E-Mobil über 23 Stunden am Tag. Ihm bleibt also genügend Zeit zum Laden.

Doch wer länger unterwegs und weitere Strecken fährt, ist auf schnelles Laden an Raststätten und Tankstellen angewiesen. Hier kommen oftmals Schnellladestationen zum Einsatz. Mit solchen 150 kW-Gleichstromladern können innerhalb von 10 Minuten, also während einer kurzen Kaffeepause, rund 100 km Reichweite geladen werden. Fahrer von Elektroautos tanken so viel Reichweite wie sie brauchen, um an ihr Ziel oder an die nächste Schnellladestation für eine Kaffee- oder Essenspause zu gelangen. Das Netz der Schnellladestationen wird in der Schweiz und in Europa kontinuierlich ausgebaut. 

Elektroautos werden meist an der hauseigenen Ladestation oder am Arbeitsplatz geladen. Doch für längere Strecken ist ein gut ausgebautes Netz öffentlicher Ladestationen erwünscht. In der Schweiz gibt es laut Statista über 6'200 öffentlich zugängliche Ladestationen. 

Der Bund fördert den Ausbau von Schnellladestationen aktiv. Entlang der Nationalstrassen gibt es inzwischen ein flächendeckendes Netz.

Elektroautos kippen kaum. Aufgrund der Batterien haben sie einen schweren Unterboden. Intelligente Batteriemanagementsystem sorgen für hohe Sicherheit. Das Sicherheitsniveau ist mindestens vergleichbar mit einem Auto mit Verbrennungsmotor (zum Bericht). Bei einem Crash wird der leichte Motorblock nicht in den Fahrerraum gedrückt, da die Konstruktion von Elektroautos eine andere ist.

Wie alle Autos unterliegen auch Elektrofahrzeuge  strengen, gesetzlichen Vorgaben für die Zulassung. Mit der offiziellen Zulassung wird somit bestätigt, dass das Fahrzeug den Sicherheitsanforderungen entspricht und somit bedenkenlos gefahren werden kann.

Bis zu einer Geschwindigkeit von rund 30 Stundenkilometern sind Elektroautos kaum zu hören. Bei tiefen Geschwindigkeiten kommen deshalb künstliche Warngeräusche zum Einsatz. Neue Elektroautos sind vielfach mit einem sogenannten AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System) ausgerüstet. 

Die Beratungsstelle für Unfallverhütung schreibt in der Schlussfolgerung des bfu-Faktenblatt Nummer 18, dass momentan der Zusammenhang zwischen Unfällen und dem Geräuschpegel eines Fortbewegungsmittels nicht eindeutig nachgewiesen werden kann. Es hält jedoch fest, das im Sehen beeinträchtigte Personen und Blinde von den künstlich erzeugten Geräuschen stark profitieren.

Wichtig bei der Ökobilanz eines Autos ist die gesamte Lebenszyklus des Fahrzeuges zu berücksichtigen: die Herstellung der Komponenten des Fahrzeuges, die Energiebereitstellung, den Wirkungsgrad des Antriebes und das Recycling. Fazit einer in 2020 publizierten PSI Studie lautet klar: «Vorfahrt für E-Autos». Gemäss den Autoren sei ein E-Auto in der Herstellung zunächst weniger umweltfreundlich als ein Verbrenner. Dies gleiche sich aber zwischen 50'000 und 100'000 gefahrenen Kilometern wieder aus.

In der Summe aller Faktoren bringen E-Autos im Bereich der Personenwagen die geringste Klimabelastung mit sich. Das gelte bereits in der Schweiz heute, da Wasserkraft einen hohen Anteil unseres Strommix sei. Denn für elektrobetriebene Autos gilt, dass ihre Ökobilanz umso besser ausfällt, je höher der Anteil des eingesetzten Stroms aus erneuerbaren Ressourcen bei der Komponentenherstellung und beim Betrieb des Fahrzeugs ist.

Das Fraunhofer Institut schreibt im Bericht «Batterien für Elektroautos: Faktencheck und Handlungsbedarf», dass E-Autos in Bezug auf die Umweltschutzkategorien Feinstaubemissionen, Wasserentnhame, Versauerung und Emissionen von für Menschen gefährlichen Stoffen Nachteile gegenüber herkömmlichen Pkw aufweisen. In Bezug auf Sommersmog, Überdüngung, Flächenbedarf und Treibhausemissionen jedoch Vorteile.

Würden sämtliche Autos in der Schweiz per sofort auf Elektroantrieb umgestellt, würde dies den gesamtschweizerischen Stromverbrauch um rund 25% erhöhen. Eine Studie der EBP besagt, dass im Paris-Szenario im Jahr 2040 rund 60% der Fahrleistung des Schweizer Personenwagenverkehrs elektrisch sein wird. Damit läge der Stromverbrauch bei rund 6.5 TWh und würde 11% des heutigen Schweizer Stromverbrauchs entsprechen.

Die Studie geht davon aus, dass der zusätzliche Strombedarf gedeckt werden kann, aufgrund des Ausbaus bei erneuerbaren Energien und durch gute europäische Vernetzung. Die Autoren weisen jedoch nicht nur auf den erhöhten Strombedarf hin, sondern auch auf den zusätzlichen Leistungsbedarf, der die Verteilnetze treffen wird. Hier kommt das sogenannte Lastmanagement ins Spiel. Es hilft beim koordinierten Aufladen von E-Fahrzeugen unter Berücksichtigung des aktuellen Strombedarfs im Netz und der jeweils verfügbaren Stromproduktion. Weitere Details hierzu liefert dieser Artikel.

Rohstoffgewinnung und Herstellung gelten als Achillesferse der E-Mobilität. Der Abbau von Rohstoffen für die Batterieherstellung findet noch allzu oft unter unzureichenden Umwelt-, Sozial- und Sicherheitsstandards statt.

Bei der Verbesserung dieser Standards helfen starke staatliche Institutionen in den Bergbauländern. Sehr wichtig ist die Durchsetzung unternehmerischer Sorgfaltspflichten im Kampf gegen Umweltraubbau und menschenunwürdige Arbeitsbedingungen. Erste gesetzliche Vorgaben aus der USA, China und Europa sowie internationale Initiativen mit Beteiligung relevanter Unternehmen weisen hier den Weg.