Elektro-Nutzfahrzeuge werden heute selten mit Anhängervorrichtungen angeboten, ob ab Werk oder als Nachrüstung. Dies dürfte sich in Zukunft durch die Nachfrage der Kunden und durch leistungsfähigere Akkus ändern.

Vor wenigen Jahren waren kaum Elektro-Nutzfahrzeuge verfügbar. Inzwischen bieten diverse Hersteller immer mehr Nutzfahrzeuge mit höherer Nutzlast und Reichweite an. Renault mit dem Master Z.E, VW mit dem e-Crafter oder Mercedes mit dem e-Sprinter. Eine Übersicht der angebotenen Modelle finden Sie auf den Internetseiten der Hersteller.

Die Reichweite eines E-Autos hängt von verschiedenen Parametern ab. Nicht nur die eingebaute Lithium-Ionen-Batterie ist ausschlaggebend, sondern auch Faktoren wie Topographie, Fahrzeuggewicht, Nutz- und Fahrverhalten, Zustand der Reifen, Geschwindigkeit, Fahrtstrecke und Wetterbedingungen spielen eine Rolle. Gemäss dem Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure (WLTP) können einige E-Autos heute schon eine Reichweite von über 500 km bei voll aufgeladener Batterie erreichen.

Es gibt bereits kabellose Ladesysteme, gleichzeitig fehlen herstellerübergreifende Standards. Wann und ob sich diese Technologien durchsetzen werden, ist aktuell unklar.

Die Preise bei Evpass sind wie folgt: bei Mitgliedschaft (Jahresgebühr 59 CHF) beträgt der Preis 45 Rp/kWh. Ohne Mitgliedschaft fällt eine Pauschale von 1.50 CHF /pro Ladung an sowie ein Preis von 50 Rp/kWh. Im Preis sind die Ladekosten und Anschlusskosten berücksichtigt, die an öffentlichen Ladestationen tendenziell höher ausfallen. Das bedeutet, zu Hause wird man generell günstiger laden können als an den öffentlichen Ladestationen unterwegs.

Da die Ladestationen nicht bedient sind, sind cash-freie Bezahllösungen unausweichlich. Viele Stationen bieten mittlerweile eine Bezahlung via QR-Code und Twint an. Im Strompreis einer öffentlichen Ladestationen müssen natürlich die Stations- und Installationskosten berücksichtigt werden. Deswegen ist das Laden im öffentlichen Raum teurer als das Laden zu Hause.

Ja, verschiedene Ladekartenlösungen funkionieren auch im Ausland. Beispiele sind u.a. Evpass und Swisscharge.

Das angesprochene Lastmanagement kann individuell aufgebaut, resp. geplant werden. Ob und wie die Ladestationen der Gabelstapler eingebunden werden können, muss individuell mit dem jeweiligen Hersteller geklärt werden. 
Im Grundsatz kann man sagen, dass Lasten, welche zeitlich verschoben werden können, sich sehr gut in ein Lastmanagement integrieren lassen (z.B. Heizungen, Wärmepumpen, Warmwasseraufbereitungen, Ladestationen von E-Autos, etc.).

Eine Ökobilanz rechtfertigt nichts. Sie analysiert Umweltaspekte von der Gewinnung von Rohstoffen aus der Natur über die Verarbeitung und Nutzung bis zur Entsorgung. Insofern hat jede menschliche Tätigkeit negative Auswirkungen auf die Umwelt, die Ressourcen und die Gesundheit. Die Fragen müssen also eher sein: Was ist akzeptabler? Im Fall von Lithium: Sind die gesamten Konsequenzen der Elektromobilität (inkl. Batterieherstellung, davon inkl. Lithiumgewinnung, plus Strombedarf) höher oder tiefer als die Konsequenzen der Mobilität mit Verbrennungsmotoren (inkl. Gewinnung, Verarbeitung, Transport von Erdölprodukten zur Tankstelle plus Verbrennung und Schadstoff/CO2-Freisetzung).

Unser Forschungsstand zu Lithium: Mehr als die Hälfte der globalen Li-Produktion stammt mittlerweile aus Minen in Australien. Diese gilt bislang als akzeptabel (allgemein ist Mining aber sehr kritisch aus Ökobilanzsicht!). Zur Li-Gewinnung aus Salzseen in den Anden gibt es sehr widersprüchliche Studien. Umwelt- und Sozialaspekte (Trinkwasser, Flamingos, …) scheinen weniger kritisch als Umwelt- und Sozialaspekte der Erdölgewinnung (Umwelthavarien, soziale Konflikte, Korruption etc.).

Die Lebensdauer ist ein sehr wichtiger Aspekt bei Ökobilanzen und Kostenanalysen. Bei den ersten Studien wurden noch 2 Batterien pro 150'000km einberechnet. Die realen Erfahrungen haben gezeigt, dass Batterien mittlerweile gleich lange halten wir der Rest des Autos. Die meisten Hersteller geben Garantien von 8 Jahren oder 100'000 Meilen (160'000 km), so dass man heute nicht mehr mit einem Batterietausch rechnen muss. 

Ein solcher Einsatz wird möglich, wenn Strom aus der Batterie in das Netz zurückgespiesen werden kann. VW hat erst vor kurzem angekündigt, dass Sie an diesem Thema arbeiten wollen. Aktuell sind die europäischen Normen noch nicht verabschiedet, damit die E-Autos ins Stromnetz zurückspeisen können.

Unser SAK Angebot bieten wir auch ausserhalb unserem Versorgungsgebiet an. Deswegen sind wir nicht in der Lage Hoch- und Niedertarife anzubieten.

Aktuell sind die europäischen Normen noch nicht verabschiedet, damit die E-Autos ins Stromnetz zurückspeisen können. Nur die japanischen E-Autos können aufgrund von Regierungsvorgaben nach Fukushima ins Netz zurückspeisen. Die Preis für eine solche Ladestation liegt aktuell bei ca. 15'000 CHF und ist somit preislich noch nicht interessant.

Wir empfehlen an dieser Stelle die Kontaktaufnahme, um eine mögliche Eigenverbrauchslösung, wie beispielsweise einen ZEV (Zusammenschluss für Eigenverbrauch) zu prüfen.

Sind Elektroautos im Vergleich zu Autos mit Verbrennungsmotoren zu teuer? Ginge es nur um die Anschaffungskosten, liesse sich diese Aussage Stand heute bestätigen. Doch es geht um mehr.  Betrachtet man die Gesamtkosten für ein Fahrzeug so spielen jedoch viele Faktoren eine Rolle: die Anschaffungskosten, bei Elektroautos auch die notwendige Ladeinfrastruktur, Fördergelder, Steuern und Steuervergünstigungen, der Verbrauch, die Versicherung, Wartung und Service und die benötigten Verschleissteile und schliesslich der Restwert. Und hier lässt sich sagen: Aktuell sind Elektroautos in der Anschaffung teurer als Autos mit Verbrennermotoren. Doch bereits ab rund 40'000 gefahrenen Kilometern präsentiert sich ein anderes Bild. Rechnet man die genannten Faktoren ein, ist ein Elektroauto schnell günstiger als ein vergleichbarer Verbrenner. Hier eine Visualisierung.

Wussten Sie, dass in der Schweiz bereits elf vollelektrische Autos unter 35'000 CHF Anschaffungskosten im Angebot sind? Sieben davon sind Kleinwagen (Quelle TCS). Der Blick auf die Gesamtrechnung eines E-Autos lohnt sich also allemal.

Hand aufs Herz. Wie viele Kilometer fahren Sie durchschnittlich am Tag? Gemäss dem Bundesamt für Statistik (Mikrozensus Mobilität und Verkehr) legen die Einwohnerinnen und Einwohner der Schweiz mit dem Auto knapp 24 Kilometer am Tag zurück. Die Reichweiten gängiger Elektrofahrzeuge liegen zwischen 100 bis über 550 km. Ein Ladevorgang dauert abhängig von der Ladeinfrastruktur und dem Autotyp wenige Minuten an der Schnellladestation bis zu Stunden an der herkömmlichen Ladesäule oder häuslichen Ladeinfrastruktur. Batterie, Fahrstil, Temperatur, Topografie und Nutzung weiterer Stromverbraucher im Auto beeinflussen die Reichweite eines Elektrofahrzeugs. Der technologische Fortschritt und Preiszerfall bei den Batterien wird künftig für noch mehr Kilometer pro Ladevorgang sorgen. Gleichzeitig wird sich die Einsicht durchsetzen, dass Alltagsfahrten nur wenige Kilometer umfassen und wie geschaffen sind für den Einsatz von Elektroautos.

Ihre hervorragende Energiedichte, die hohe Anzahl möglicher Entladezyklen, ihre starke Leistung bei der Entladung und die kurze Zeitdauer für das Laden zeichnen Lithium-Ionen-Batterien aus. Sie können ohne Schaden zu nehmen mit sogenannten Teilladungen auskommen. Das heisst sie müssen nicht immer vollständig aufgeladen und entleert werden, um ihre Leistungsfähigkeit zu erhalten. Lithium-Ionen-Batterien sind äusserst energieeffizient bei geringer Wärmeentwicklung: der thermische Wärmeverlust beträgt lediglich 4% bei 96% Energieabgabe. Beim Laden werden keine Gase an die Umwelt abgegeben. Ihr Einsatz gilt deshalb als sicher.

Inzwischen wurde auch die Garantiedauer der Batterien von den Fahrzeugherstellern angehoben. Die kritische Leistungsgrenze einer Batterie liegt gemäss ADAC bei 70 bis 80% der ursprünglichen Leistung. Beim Nissan Leaf Modell 2019 werden beispielsweise acht Jahre und 160 000 km garantiert.

Alt-Batterien von E-Autos, sogenannte Second-Life-Batterien, können einer Zweitverwertung zugeführt werden. Sie dienen dann zum Beispiel als Stromspeicher in Gebäuden, um Solarstrom zwischenzuspeichern.

Das Recycling von Fahrzeugbatterien wie alle restlichen Batterien ist in der Schweiz und EU gesetzlich vorgeschrieben. Mit Hochdruck arbeitet die Industrie an der weiteren Optimierung des Recycling.

Zusätzliche Quellen: Next Mobility, 

Das Laden eine E-Autos unterscheidet sich vom Betanken eines Autos mit Verbrennermotor. Ein E-Auto wird meist dann geladen, wenn es längere Zeit irgendwo steht. Beispielsweise während des Einkaufens an der Ladesäule in der Tiefgarage oder beim Arbeitgeber an der Geschäftsliegenschaft oder an der Ladestation zu Hause. Gemäss dem Bundesamt für Statistik steht ein E-Mobil über 23 Stunden am Tag. Ihm bleibt also genügend Zeit zum Laden.

Doch wer länger unterwegs und weitere Strecken fährt, ist auf schnelles Laden an Raststätten und Tankstellen angewiesen. Hier kommen oftmals Schnellladestationen zum Einsatz. Mit solchen 150 kW-Gleichstromladern können innerhalb von 10 Minuten, also während einer kurzen Kaffeepause, rund 100 km Reichweite geladen werden. Fahrer von Elektroautos tanken so viel Reichweite wie sie brauchen, um an ihr Ziel oder an die nächste Schnellladestation für eine Kaffee- oder Essenspause zu gelangen. Das Netz der Schnellladestationen wird in der Schweiz und in Europa kontinuierlich ausgebaut. 

Elektroautos werden meist an der hauseigenen Ladestation oder am Arbeitsplatz geladen. Doch für längere Strecken ist ein gut ausgebautes Netz öffentlicher Ladestationen erwünscht. In der Schweiz gibt es laut Statista über 6'200 öffentlich zugängliche Ladestationen. 

Der Bund fördert den Ausbau von Schnellladestationen aktiv. Entlang der Nationalstrassen gibt es inzwischen ein flächendeckendes Netz.

Elektroautos kippen kaum. Aufgrund der Batterien haben sie einen schweren Unterboden. Intelligente Batteriemanagementsystem sorgen für hohe Sicherheit. Das Sicherheitsniveau ist mindestens vergleichbar mit einem Auto mit Verbrennungsmotor (zum Bericht). Bei einem Crash wird der leichte Motorblock nicht in den Fahrerraum gedrückt, da die Konstruktion von Elektroautos eine andere ist.

Wie alle Autos unterliegen auch Elektrofahrzeuge  strengen, gesetzlichen Vorgaben für die Zulassung. Mit der offiziellen Zulassung wird somit bestätigt, dass das Fahrzeug den Sicherheitsanforderungen entspricht und somit bedenkenlos gefahren werden kann.

Bis zu einer Geschwindigkeit von rund 30 Stundenkilometern sind Elektroautos kaum zu hören. Bei tiefen Geschwindigkeiten kommen deshalb künstliche Warngeräusche zum Einsatz. Neue Elektroautos sind vielfach mit einem sogenannten AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System) ausgerüstet. 

Die Beratungsstelle für Unfallverhütung schreibt in der Schlussfolgerung des bfu-Faktenblatt Nummer 18, dass momentan der Zusammenhang zwischen Unfällen und dem Geräuschpegel eines Fortbewegungsmittels nicht eindeutig nachgewiesen werden kann. Es hält jedoch fest, das im Sehen beeinträchtigte Personen und Blinde von den künstlich erzeugten Geräuschen stark profitieren.

Wichtig bei der Ökobilanz eines Autos ist die gesamte Lebenszyklus des Fahrzeuges zu berücksichtigen: die Herstellung der Komponenten des Fahrzeuges, die Energiebereitstellung, den Wirkungsgrad des Antriebes und das Recycling. Fazit einer in 2020 publizierten PSI Studie lautet klar: «Vorfahrt für E-Autos». Gemäss den Autoren sei ein E-Auto in der Herstellung zunächst weniger umweltfreundlich als ein Verbrenner. Dies gleiche sich aber zwischen 50'000 und 100'000 gefahrenen Kilometern wieder aus.

In der Summe aller Faktoren bringen E-Autos im Bereich der Personenwagen die geringste Klimabelastung mit sich. Das gelte bereits in der Schweiz heute, da Wasserkraft einen hohen Anteil unseres Strommix sei. Denn für elektrobetriebene Autos gilt, dass ihre Ökobilanz umso besser ausfällt, je höher der Anteil des eingesetzten Stroms aus erneuerbaren Ressourcen bei der Komponentenherstellung und beim Betrieb des Fahrzeugs ist.

Das Fraunhofer Institut schreibt im Bericht «Batterien für Elektroautos: Faktencheck und Handlungsbedarf», dass E-Autos in Bezug auf die Umweltschutzkategorien Feinstaubemissionen, Wasserentnhame, Versauerung und Emissionen von für Menschen gefährlichen Stoffen Nachteile gegenüber herkömmlichen Pkw aufweisen. In Bezug auf Sommersmog, Überdüngung, Flächenbedarf und Treibhausemissionen jedoch Vorteile.

Würden sämtliche Autos in der Schweiz per sofort auf Elektroantrieb umgestellt, würde dies den gesamtschweizerischen Stromverbrauch um rund 25% erhöhen. Eine Studie der EBP besagt, dass im Paris-Szenario im Jahr 2040 rund 60% der Fahrleistung des Schweizer Personenwagenverkehrs elektrisch sein wird. Damit läge der Stromverbrauch bei rund 6.5 TWh und würde 11% des heutigen Schweizer Stromverbrauchs entsprechen.

Die Studie geht davon aus, dass der zusätzliche Strombedarf gedeckt werden kann, aufgrund des Ausbaus bei erneuerbaren Energien und durch gute europäische Vernetzung. Die Autoren weisen jedoch nicht nur auf den erhöhten Strombedarf hin, sondern auch auf den zusätzlichen Leistungsbedarf, der die Verteilnetze treffen wird. Hier kommt das sogenannte Lastmanagement ins Spiel. Es hilft beim koordinierten Aufladen von E-Fahrzeugen unter Berücksichtigung des aktuellen Strombedarfs im Netz und der jeweils verfügbaren Stromproduktion. Weitere Details hierzu liefert dieser Artikel.

Rohstoffgewinnung und Herstellung gelten als Achillesferse der E-Mobilität. Der Abbau von Rohstoffen für die Batterieherstellung findet noch allzu oft unter unzureichenden Umwelt-, Sozial- und Sicherheitsstandards statt.

Bei der Verbesserung dieser Standards helfen starke staatliche Institutionen in den Bergbauländern. Sehr wichtig ist die Durchsetzung unternehmerischer Sorgfaltspflichten im Kampf gegen Umweltraubbau und menschenunwürdige Arbeitsbedingungen. Erste gesetzliche Vorgaben aus der USA, China und Europa sowie internationale Initiativen mit Beteiligung relevanter Unternehmen weisen hier den Weg.